中國網北京５月１７日報道（記者　楊佳）美國把波音飛機、蘋果手機電腦、Ｎｉｋｅ運動鞋、好萊塢電影銷往全世界；歐洲也將空客飛機、奔馳、寶馬汽車賣到了全球各地。

　　當我們從歐洲進口光刻機，從美國進口人工智能訓練芯片，被限制購買。當我們開始出口電動汽車、光伏產品、鋰電池的時候，又被扣上“產能過剩”的帽子。

　　“違背市場經濟規律的事，短期會造成一些破壞和干擾，長遠看是搬起石頭砸自己的腳。”中國人民大學國際關系學院教授王義桅評論說。

　　５月６日，中國國家主席習近平在巴黎愛麗舍宮同法國總統馬克龍、歐盟委員會主席馮德萊恩舉行中法歐領導人三方會晤時表示，不論是從比較優勢還是全球市場需求角度看，都不存在所謂“中國產能過剩問題”。

　　中國“產能過剩”？主要矛盾不在中國的生產力

　　中國是去年剛剛攀頂汽車出口第一的位置。此前，世界汽車銷售市場上的頭把交椅，一直由德國和日本交替占據。

　　包括電動汽車在內的中國汽車出口受產業競爭力、地緣政治、海外通脹等多重因素影響，實現快速增長。出口增長不能簡單推斷為中國“產能過剩”，可以從三組數據觀察中國汽車出口的現狀。

　　首先，２０２３年中國汽車產量超３０１６萬輛，出口５２２萬輛。其中，新能源汽車產量９５８．７萬輛，出口１２０．３萬輛。中國汽車出口占比不高，八成以上產能均為滿足國內消費需求，而新能源汽車出口占比更低。

　　其次，中國出口在世界其它汽車銷售市場占比不高。據中國經濟網數據，２０２３年全球汽車銷量約９０００萬輛，中國出口占約百分之８．７％。在全球公平競爭的汽車消費市場上，中國汽車是消費者的自由選項之一。

　　第三，在全球車企銷量面前，談中國“產能過剩”是荒謬的。據ＧｌｏｂａｌＤａｔａ數據，２０２３年全球汽車銷售榜前十位中，僅有一家中國企業——比亞迪入榜，排名第九，銷量約３０２萬輛。其銷量不足日本豐田（排名第一，銷售約１０６５萬輛）、德國大眾（排名第二，銷售約９２４萬輛）的１／３。

　　比亞迪是中國汽車產業中新能源汽車制造實力最強的代表性企業之一。企業年報顯示，比亞迪２０２３年利潤超３００億元，汽車業務毛利率２３．０２％，連續五年盈利。２０２３年比亞迪累計生產３０４．５２萬輛車，累計銷售３０２．４４萬輛。可見企業產能處于供需平衡的狀態。

　　縱觀比亞迪的生產、銷售、盈利情況，均未有任何指標指向“產能過剩”。

　　另據記者了解，在歐盟汽車工業一直是核心產業之一，行業產值約占歐盟ＧＤＰ的７％，約有２６０萬人直接參與汽車制造、９１萬人間接參與汽車制造，汽車行業占歐盟所有制造業崗位的１１．６％。

　　按照歐盟委員會的數據，去年中國品牌占據了歐盟電動汽車市場８％的份額，而到２０２５年，這一比例可能會增加到１５％。

　　或許這才是歐盟提出“產能過剩”的真實緣由。實際上，這種規避競爭的行為，并不能給歐洲的新能源汽車產業帶來實質幫助，只能拖延時間。

　　一直以來，歐洲在經濟低碳轉型方面雄心勃勃。機動車是歐盟境內二氧化碳排放的重要來源之一，約占總排放量的１２％。近年來，歐盟圍繞減少汽車尾氣排放制定了一系列新政策，計劃“到２０３５年實現汽車零碳排放”，屆時將不再銷售燃油汽車。

　　綠色、低碳、可持續發展是全球趨勢，中國同樣有２０３０年實現碳達峰與２０６０年實現碳中和的愿景目標，并致力于通過技術手段和大規模應用推進生態文明建設。

　　從風光發電裝備制造，到儲能鋰電池，再到綠色交通等等，中國在全球綠色發展進程中遞交中國答卷。

　　從電動公交車到電動私家車，從比利時到芬蘭，歐洲的街道上不乏中國電動汽車的身影。歐洲消費者享受中國制造帶來的實惠和便利的同時，也在幫助整個歐盟推進綠色能源轉型。

　　中國駐法國大使盧沙野表示，“物美價廉、性能優越的中國電動汽車出口歐洲市場，對歐盟綠色轉型將起到很大促進作用，對歐洲的消費者也是重大利好。”

　　就在盧沙野大使發表上述觀點的前一天，歐盟宣布將對中國電動汽車發起反補貼調查。可以預見，新政策勢必減緩歐洲綠色能源轉型，而歐洲的消費者將為這些新政策買單。

　　反補貼調查“損人不利己”，“關稅戰”只會是雙輸

　　自去年１０月歐洲啟動對從中國進口的電動汽車的反補貼調查，到今年對中國中車、中國風力渦輪機供應商和中國醫療器械采購展開的調查，歐委會針對中國企業采取的行動越來越密集。

　　在世界經濟發展歷程上，政府補貼從來不是一件新鮮事。我們回過頭去看，歐盟與美國幾十年的飛機補貼爭端也可見一斑。事實上，歐洲對汽車產業及消費者購車補貼也未曾間斷過。

　　去年１２月份，歐盟委員會提出向電池制造商提供３０億歐元補貼；今年１月８日，歐盟委員會批準德國一項總額為９．０２億歐元的國家援助計劃，支持瑞典北方伏特公司在德國建立電動汽車電池廠……

　　在此背景下，德國汽車工業的“電力化”轉型并未如愿。一方面與產業發展程度和企業的技術突破有關，另一方面與充電樁等基礎設施環境和消費者需求息息相關。

　　由此可見，補貼并不是產業發展壯大的充要條件，無形的市場機制才是。“歐洲指責中國所謂的‘產能過剩’，實際上凸顯了歐洲的產能不足”，王義桅教授表示。

　　２０２４年初，一家汽車經銷商將上汽大眾生產的ＩＤ．６電動車返銷德國，被德國大眾起訴阻攔。有媒體計算，加上關稅和運輸費用，中國生產的同型號新能源車輛，仍有三分之一的價格優勢。可以說“中國制造”競爭力十足，也可見相關產業鏈給電動汽車在中國生產帶來的巨大優勢。

　　從輪胎到光伏，再到自行車和電視機，歐盟針對中國的反補貼調查屢見不鮮，結果也并不意外。

　　以光伏為例，德國《商報》就認為，歐盟對中國光伏產業實施的反補貼措施，并未讓歐洲本土光伏產業崛起，直到目前，中國光伏產業在國際市場仍占據主導地位。

　　書贊按諾是巴西歷史最悠久的企業之一，上世紀八十年代就進入中國市場。如今中國已經成為這家公司的最大出口目的地。

　　該公司亞洲區業務管理總裁馬欣榮表示，相信國家之間可以實現雙贏。他舉例說，巴西將谷物、牛肉、鐵礦石以及石油等出口給中國；中國向巴西出口機械、設備、電動汽車、新能源解決方案等。巴西出口中國需要的產品，而中國也提供技術支持巴西的發展。

　　在歐盟內部，同樣有針對反補貼調查的質疑聲音。奔馳、博世等德企相繼發聲，稱“貿易保護主義”和“關稅戰”的結果只會是雙輸。德國汽車工業協會（　ＶＤＡ）也呼吁歐盟謹慎行事，“在正式調查時必須考慮到整體利益以及中國的回應”。

　　“供應鏈”通了，可以成為“共贏鏈”

　　我國是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，而依托門類齊全的工業體系，形成了從終端產品、零部件、原材料到相關配套設備的完備的產業鏈、供應鏈。

　　中國自加入世界貿易組織以來，信守承諾，逐步降低進口汽車關稅，并逐步取消了乘用車制造外資股比限制。在中國開放的政策環境中，歐美企業正通過投資入股、打通供應鏈等方式，與中國合作，實現共贏。

　　蘋果公司電子消費產品生產中采用越來越多的中國配件；德國大眾投資小鵬汽車以及入股電池供應商國軒高科；Ｓｔｅｌｌａｎｔｉｓ集團持股零跑汽車，計劃共同建立合資公司生產新能源車向全球市場銷售；歐洲能源價格高企的背景下，巴斯夫投資１００億歐元在湛江建立一體化基地……

　　以特斯拉的上海超級工廠為例，其在中國零部件的本土化率達到９５％，中國的一級供應商超過了４００家，這也是２０２３年特斯拉在華生產電動汽車占其全球產量一半的根本原因。特斯拉借力中國產業鏈實現快速發展，從側面反映出中國供應鏈的優勢。

　　歐美車企同時也將越來越多的新能源汽車在華生產，交付給全球用戶。有數據顯示，現在歐洲從中國進口的汽車產品一半都來自德國汽車制造商。德國《世界報》報道稱，寶馬在中國生產ｉＸ３等電動車型將賣到歐洲。大眾和法國雷諾旗下的達契亞的個別車型也同樣如此。梅賽德斯－奔馳擁有一半股權的Ｓｍａｒｔ品牌電動汽車現在完全在中國制造。

　　中國供應鏈來自世界各地，企業正通過“供應鏈”建立起“共贏鏈”。

　　以鋰電池為例，中國跟非洲、南美等國家建立起良好的合作伙伴關系，通過“一帶一路”倡議，通過平等的南南合作，既保證了供應鏈的穩定，也實現了互利共贏。

　　２０２３年中國經濟對全球經濟增長貢獻率為３２％，成為世界經濟最大的引擎。作為世界第二大經濟體，中國的發展必將給世界經濟帶來積極影響。

　　今年１１月我們將迎來第七屆中國國際進口博覽會，在過去成功舉辦的六屆博覽會上，中國將琳瑯滿目的全球制造擺到國內的百姓面前，積極推動世界產品進入廣闊的中國市場，共享中國發展機遇。

　　與“Ｍａｋｅ　Ｘ　Ｇｒｅａｔ　Ａｇａｉｎ”（讓Ｘ國再次偉大）的理念截然不同，在實現中國式現代化的路上，中國一直秉持“合作共贏”的開放態度，將“人類命運共同體”的理念貫穿始終。

來源：中國網

編輯：楊帆

二審：黃韶光

三審：吳東來